БРЕМЯ СТАБИЛЬНОСТИ
Система транспортных
коммуникаций в системе политических координат
Беларуси
Вряд ли какой-то элемент
экономики влияет на внешнюю политику Беларуси
больше, чем ее транспортная система. В некотором
смысле эволюция именно системы коммуникаций на
территории сегодняшней РБ как минимум дважды за
последние сто лет вызывала мощные трансформации
в белорусском обществе.
"Железные" родители
"крестьянских" наций
В конце XIX века
железнодорожное строительство вызвало целую
социально - этническую революцию. В 80-х годах
прошлого столетия через Беларусь были проложены,
говоря сегодняшними терминами, первые
трансевропейские железные дороги. Эти
магистрали жестко привязали Беларусь к России
широкой колею, которая была установлена
российским правительством сознательно, для
уменьшения соблазна со стороны какой-либо
западноевропейской страны вести захватнические
войны против Москвы. Имелась ввиду в основном
Германия.
Кроме того, введением своего
стандарта Москва резко ограничивала потенциал
сепаратизма ее европейских окраин. Слишком
дорога перестановка всех своих железных дорог
для небогатых восточноевропейских стран.
Железнодорожное строительство в конце XIX века
также привело к практически полному изменению
экономического районирования Беларуси. Зачастую
железные дороги прошли не так, как проходили
традиционные сухопутные и водные
коммуникационные линии. Старые экономические
центры быстро уступили свое значение тем
населенным пунктам, которые выросли в местах
пересечения железнодорожных магистралей. Слуцк,
Несвиж, Новогрудок, Быхов, Ружаны уступили место
Барановичам, Молодечно, Орше, Бресту, Бобруйску.
Железнодорожное строительство
взломало устоявшуюся социальную структуру
белорусского общества. До железных дорог 60 -- 80
процентов населения белорусских городов и
местечек составляли евреи, еще 10-15 процентов -
поляки, или точнее местные католики, которые по
самоидентификации были поляками.
Железнодорожное строительство
потребовало сотен тысяч рабочих, которые затем
осели в железнодорожных узлах в качестве обслуги
железных дорог и подвижного состава. С этого
момента там, где были дороги, крестьяне получили
собственную социальную нишу в городах Беларуси и
составили заметные этнические общины горожан.
Именно эволюция этих общин в значительной мере и
дала, с точки зрения социологии, почву появления
в XX веке на западе России нескольких
"крестьянских" наций.
Вместо Восточной Пруссии
Второй раз транспорт вызвал
глубинную трансформацию белорусского общества в
послевоенное время. После ликвидации Восточной
Пруссии и раскола Европы на противостоящие
военно - политические блоки транспортные
коммуникации в Восточной Европе стали
обслуживать созданную здесь крупную
промышленность, работавшую на советском
сырье.
Значение перевозок в
направлении Западной Европы резко упало. Еще
более снизилось значение традиционных
Балтийских портов, через которые ранее регион
торговал в основном с западными странами.
Восточная Пруссия как коммуникационный центр
региона между Полесьем и Балтийским морем вообще
исчезла. Основная транспортная нагрузка в этом
регионе пришлась на континентальные магистрали.
В результате, Беларусь превратилась в основной
коммуникационный центр в регионе на север от
Полесья.
Развитая по советским меркам
транспортная инфраструктура была одним из самых
важных факторов успешной послевоенной
индустриализации этой разрушенной войною
республики. Причем Беларусь впервые за много лет
стала промышленным районом, на который в
значительной мере было ориентировано
производство близлежащих Литвы и Латвии.
На острове Корфу решили за
нас
Парадоксальным образом
значение транспортной системы Беларуси для
региона, похоже, сохранится и после распада СССР.
И связано это новое значение с образованием
Европейского Союза. Одной из базовых
экономических программ ЕС выступает развитие
транспортных коммуникаций и в том числе сети
трансевропейских транспортных коридоров между
Западной и Восточной Европой. Беларусь
превращается в один из самых важных транспортных
узлов всей Европы. Программа развития
европейской транспортной системы готовилась
задолго до заключения в конце 1991 года
Маастрихтских соглашений об образовании
Европейского Союза. Однако официально была
принята лишь в июне 1994 года во время Конференции
глав государств ЕС на острове Корфу. Через
полгода, в январе 1995 года во время конференции ЕС
в городе Эссене она была окончательно утверждена
и принята к финансированию.
Беларусь, согласно этой
программе, становится страной, через которою
пройдет основной и наиболее дорогостоящий
коридор: железнодорожная и шоссейная дороги
Мадрид (Лондон) -- Париж -- Берлин -- Варшава -- Минск
-- Москва. Вокруг этой коммуникационной линии,
словно вокруг станового хребта будут
располагаться вспомогательные транспортные
коридоры. Два из них пересекут территорию РБ с
севера на юг: Клайпеда (Калининград) -- Минск --
Бобруйск -- Гомель -- Киев -- Одесса и Рига -- Витебск
-- Бобруйск -- Гомель -- Киев.
Второй по значению и пропускной
способности трансевропейской линией должен
стать коридор Краков -- Львов -- Киев -- Южная
Россия. Третьей -- небольшие по мощности дороги
вдоль южного побережья Балтийского моря:
Виа-Ганза ( Щецин -- Гданьск -- Калининград --
Клайпеда -- Рига -- Таллинн -- Санкт-Петербург --
Хельсинки) и Виа-Балтика (Варшава -- Каунас -- Рига
-- Тарту -- Санкт-Петербург).
Транспортный коридор Берлин --
Москва должен представлять из себя
модернизированную согласно западным стандартам
платный автобан с сетью мощных пограничных
переходов и таможенных терминалов на границе
Польши с Германией и Польши с Беларусью.
Железная дорога также должна
быть модернизирована. В первую очередь скорость
движения поездов по ней должна быть поднята
примерно в два раза по сравнению с нынешней. Для
этого, в частности предполагается построить
самый мощный в Европе пункт по перестановке
поездов с узкой колеи на широкую в Бресте. Во
вторую очередь ожидается строительство самой
длинной в мире сверхскоростной железной дороги с
тем, чтобы поезда могли покрывать 1200 км между
Москвой и Брестом в течение 4-6 часов вместо
сегодняшних 10-12. На этом пути остановки будут,
предположительно, только в Бресте, Минске,
Смоленске. Не исключено и строительство
параллельной дороги на магнитной подвеске.
Реализация этих проектов
запланирована до 2010 года. Первые очереди
модернизированных трасс должны вступить в строй
уже в течение ближайших пяти лет.
Транспортные проекты ЕС
вплотную увязаны со строительством двух
газопроводов из Ямала в Германию (должны подать
"ранний" газ в 1997 году) и со строительством
сверхмощной ЛЭП, которая соединит
энергетические системы ЕС с бывшим Единым
Энергетическим Кольцом Советского Союза.
Энергетический проект носит условное название
энергомост "Восток -- Запад". Он
предусматривает сооружение многоподстанционной
электропередачи Россия-Белоруссия-Польша -
Германия постоянного тока пропускной
способностью 4000 МВт и напряжением 500 КВ
(протяженность 1800 км.). Уже в ближайшее время
Россия приступит к строительству ЛЭП от
Смоленской ГРЭС до Калининграда. Стоимость
проекта предполагается в 1,3 млрд. долларов.
Фактически речь идет о
превращении Беларуси в транспортный и
энергетический перекресток объединенной Европы,
от нормального функционирования транспортной и
энергетической систем которого будет зависеть
экономка множества гораздо более значимых и
мощных, чем РБ, государств.
Консерватизм на крыльях
евроинтеграции
Для небольшой по размерам
Беларуси превращение в коммуникационный узел
европейского масштаба, безусловно, выгодно.
Прежде всего это "обрекает"
РБ на политическую стабильность. Запад и Восток
по мере реализации транспортной программы ЕС
становятся все более уязвимы от нормального
функционирования транспортных магистралей в РБ
и потому объективно не заинтересованы в
политической дестабилизации на ее территории.
Транспортные артерии выглядят своего рода
гарантом Беларуси от разрушительных внешних и
внутренних конфликтов любого типа. Далеко не
всякое государство на бурном постсоветском
пространстве может похвастаться подобными
политическими "подпорками".
С другой стороны, и Запад и
Россия с трудом могут применять в случае своего
недовольства белорусским руководством силовые
методы воздействия на него типа экономических
санкций или подталкивания оппозиции к массовым
акциям протеста. Белорусская политическая элита
может не опасаться стимулирования из-вне
социальных революций или расколов. В этом смысле
транспортная программа ЕС - это гарантия
сохранения в Беларуси сформированной при
советской власти политической элиты на
неопределенно длительное время. Возможно именно
в этой невыгодности для Запада политических
кризисов в РБ -- одно из основных объяснений
феномена белорусской устойчивости, социальной и
политической стабильности, несмотря на самые
невероятные идеологические повороты ее
руководства.
Благодаря европейским дорогам
Беларуси ничто, кроме внутренних проблем,
сегодня и надолго всерьез не угрожает.
Правда, нормальное
функционирование этих трасс возможно только при
условии нормальных отношений между Востоком и
Западом. Транспортные проекты ЕС вообще
базируются на принципиальной установке на рост
товарооборота с Россией и Востоком вообще. Речь
идет в первую очередь об увеличении потребления
на Западе Европы российского сырья, а Россией -
продукции западной промышленности и, очевидно,
продовольствия.
Отсюда -- одним из
внешнеполитических приоритетов политической
элиты Беларуси в какой бы форме ни существовала
эта страна (независимое государство или даже
часть России) можно считать заинтересованность в
дальнейшем сближении России и Запада, в
предотвращении нового раскола Европы на
противостоящие блоки. И что бы ни утверждали на
словах белорусские руководители находясь под
влиянием других политических факторов, пока эти
лидеры не покушаются на транспортные проекты,
можно относиться к реальной внешнеполитической
деятельности Беларуси "спокойно".
Глубинная заинтересованность
белорусского государства в продолжении
сближении Востока и Запада на деле означает
выгодность для РБ усиления западного влияния в
постсоветском пространстве. Вопрос может стоять
лишь о приемлемых для белорусского
истеблишмента формах и проявлениях этого
влияния. Хотим мы того или нет, а Россия
представляет из себя гораздо менее устойчивую
геополитическую величину, чем, например,
Европейский Союз. Европейский Союз часто
выступает своеобразным донором Москвы. Потому
именно Запад в политическом тандеме с Россией
может рассматриваться как стабилизирующая и
ведущая сила. А, значит, стремление РБ к
нормальному функционировании транспортных
магистралей автоматически ведет к реально
прозападной внешней политике.
Вероятно, основной формой
белорусского варианта прозападной политики
относительно России можно считать
заинтересованность Минска не в рискованной для
него игре на внутренних российских
противоречиях, а -- в поддержке белорусским
руководством любого стабильного политического
режима в Москве. Ведь степень экономического
кризиса в ранее великой восточной стране
настолько велика, что без сотрудничества с
богатыми Европейским Союзом и США России из него
не выбраться. Нравится кому-то или нет, но
стабильным может быть только тот российский
режим, который будет иметь нормальные отношения
с Западом.
Наконец, транспортные проекты
программируют и принципиальную конфигурацию
системы политических отношений РБ на Западе, в
частности, внутри Европейского Союза. Наиболее
близкими интересам Беларуси выглядят сторонники
европейского единства и европейской интеграции.
Позиции же западных правых радикалов и
коммунистических сил, которые противятся
интеграционным процессам, явно противоречат
интересам правящих в Беларуси кругов.
Слишком хорошее наследство
Сохранение Беларусью даже
после возникновения ЕС статуса регионального
коммуникационного центра парадоксально
консервирует сложившуюся в перед распадом СССР
структуру республиканской политической элиты,
где ведущее положение занимал директорат
крупных промышленных предприятий и промышленные
ведомства.
А все дело в том, что для
сохранения политической стабильности в РБ
ничего не остается как сохранить крупную
промышленность. В БССР была необычно масштабно
развита сборочная промышленность. Перед
распадом СССР около 80 процентов производимой
республикой промышленной продукции
отправлялось за ее пределы. И такой же процент
промышленного сырья и полуфабрикатов завозился
в РБ. Примерно половина промышленных предприятий
БССР находились в союзном подчинении. Подобной
степени концентрации производства и подобного
значения экспорта не знала ни одна другая бывшая
республика СССР и ни одно восточноевропейское
государство.
Если эта промышленность
действительно остановится, то безработными
могут стать не менее половины занятых Беларуси,
то есть свыше одного миллиона человек. Эта
безработица носила бы ярко выраженный
региональный характер, так как крупная
промышленность РБ сконцентрирована в основном в
Восточной части республики. И тогда было бы
крайне трудно обеспечить здесь политическую
стабильность. Перепрофилировать промышленных
рабочих собственными силами белорусскому
бюджету не под силу. Либо Запад и Россия
профинансируют крайне дорогие социальные
программы по переквалификации половины рабочего
класса РБ и становлению новых секторов
белорусской экономики, либо должны будут
допустить сохранение здесь заметной части
крупной промышленности.
Но белорусскую промышленность
нельзя оживить простыми экономическими
реформами. Никакое реформирование само по себе
ни одной проблемы в РБ не решает. Акционирование,
скажем, имеет смысл только в случае успешной
внешнеполитической деятельности по обеспечению
доступа промышленности к рынкам за пределами РБ.
И едва ли не самой важной из промышленных проблем
выступает сузившийся в результате
экономического кризиса традиционный российский
рынок.
Сохранение политической
стабильности на европейских магистралях требует
помощи Западом и Россией выходу Беларуси на
нетрадиционные для нее рынки за пределами
России.
По большому счету настойчивое
стремление Беларуси к разнообразной интеграции
с Российской Федерации - также не более чем
стремление сохранить доступ к российскому рынку
сбыта и сырья для крупной промышленности за счет
российских же производителей. И не имеет особого
значения, какими словами это стремление
озвучивается. К тому же улучшение транспортной
инфраструктуры само по себе создает
благоприятные предпосылки к притоку в
перспективе в РБ иностранных инвестиций. А,
значит, -- к увеличению ее конкурентоспособности
относительно российских соперников на все том же
российском рынке.
К новым рынкам только морем
Еще больше захватывающих
поворотов внешней политики Беларуси
предоставляет рост торговли стран СНГ и
Центральной Европы через порты Балтийского моря.
За 1993 -- 1995 года Беларусь
примерно в шесть раз увеличила объем своего
собственного транзита через порты стран Балтии и
Польши. Впрочем, эта цифра может оказаться и выше,
если учесть белорусский транзит. Также растут
морские перевозки через Балтику Украины и
России. Это еще не те объемы, которые были перед
распадом СССР, но рост начался. Причем для
Беларуси увеличение морского транзита - явление
совершенно новое. В конечном счете, морская
торговля, очевидно, отражает общую тенденцию к
уменьшению для стран СНГ экономического
значения друг друга. У всех членов Содружества
растет доля во внешней торговле "дальнего
зарубежья". Особенно важно иметь стабильный
выход к морю крупной промышленности Беларуси,
чьи новые рынки, судя по наметившимся
дипломатическим тенденциям будут могут быть
расположены в основном в Восточной и Южной Азии.
Теоретически Балтийская
торговля в состоянии вызвать для Беларуси и
неблагоприятные последствия: если вырастет
коммуникационное значение, например, латвийских
портов, то нельзя исключать, что значительная
часть транзита в Россию со временем будет
направляться в сторону Москвы напрямую минуя
территорию РБ.
С другой стороны, странам Балтии
сегодня необходимы инвестиции в портовое
хозяйство и Минск получил комплекс предложений
от Латвии принять участие в реконструкции портов
Вентспилс и Рига и стать собственником акций в
этих портах. Подобные предложения по поводу
отдельных специализированных терминалов не раз
всплывали и на переговорах с Литвою.
Немаловажным фактором выступают и значительные
белорусские национальные меньшинства, которые
имеются в странах Балтии.
Политика Беларуси относительно
Балтийских портов пока четко не очерчена. Однако
некоторые общие тенденции в поступках
официального Минска уже просматриваются. Прежде
всего РБ не стремится сконцентрироваться на
одном порту. Белорусское присутствие заметно
практически во всех портах Польши и стран Балтии.
Кроме того, во всех портах прорабатываются
проекты крупномасштабного участия Беларуси в их
реконструкции. Наконец, во всех странах
выделяются кампании или устойчивая группа
кампаний, которые осуществляют наибольший объем
белорусского транзита через тот или иной порт,
обладают льготными тарифами, облегченным
режимом пересечения границы, работают в основном
с оптовыми партиями, отсекают мелкого торговца.
Обычно в руководстве этих кампаний очень заметно
присутствие этнических белорусов -- граждан
приморских государств. Деятельность этих
кампаний настолько масштабна и значима, что
вести речь о влиянии транспортных проблем на
политические процессы в Беларуси без учета этих
фирм просто невозможно.
Большим дорогам - крупных
экспедиторов
Вероятно, наиболее развитой
из экспедиторских кампаний такого типа
выступает белорусско -- польская кампания
"Миртранс". Она была создана в 1993 году
белорусской и Польской железными дорогами,
портами Гдыни и Гданьска, китайско -- польской
судоходной кампанией "Чипольброк" и рядом
других подобных государственных рыночных
структур. Кампания получила льготные тарифам и
благорасположение государственных чиновников.
Предполагалось, что порт Гдыня станет портом
базирования морского флота Беларуси, к Гдыне
будет проведена от Гродно ширококолейная
железная дорога, а "Миртранс" -- будет своего
рода тоннелем из Беларуси к Гдыне и Гданьску.
Эти грандиозные планы в полной
мере реализованы не были, но "Миртранс" все
таки превратил Беларусь во вторую по объему
транзита через порт Гдыня страну после Словакии.
При том, что до 1993 года Беларусь торговли через
этот порт практически не вела. Кампания также
отклонила на Гдыню и Гданьск часть
товаропотоков, которые следовали из западной
Европы в порты Мууга (Новоталлинн),
Санкт-Петербург, и особенно Котка в Финляндии и
направила их по белорусским магистралям.
Естественно, "Миртранс" практически
монополизировал белорусский транзит через эти
порты.
С 1994 года кампания перешла к
активной деятельности на континентальных
магистралях Польши. Доля транзита по этим
дорогам в Чехию, Словакию, Южную Германию к
середине 1995 года достигла примерно половины всех
перевозок корпорации. причем и в этом случае
корпорация отклонила на Беларусь часть
грузопотоков из России, которые ранее шли в
страны Центральной Европы через Украину. Так, в
1995 году практически весь транзит химических
продуктов из России в Словакию осуществлялся не
через Чоп в Закарпатье, как ранее, а -- через Брест.
Всего за три года кампания вышла
но проекты оборудования за свой счет пограничных
переходов на польско -- белорусской границе и --
после заключения белорусско -- российского
Таможенного Союза перешла активной деятельности
на российском экспедиторском рынке.
Такого рода корпорации тяжело
считать коммерческими предприятиями. Они ,
скорее, напоминают своеобразные
межгосударственные ведомства, приспособленные к
активной деятельности за пределами
национального экономического пространства. Пока
эта практика себя оправдала и, видимо, стоит
рассчитывать, что белорусская деятельность в
портах стран Балтии и далее будет в основном
осуществляться через крупные, близкие
государству коммерческие структуры,
напоминающие транснациональные корпорации в
зачаточном состоянии.
Торговать -- не ссориться
Возможные приоритеты
Беларуси среди портов Балтии, скорее всего,
определяются успехами или неуспехами
продвижения крупной промышленности на рынки
стран третьего мира. В случае успеха, Минску
понадобится решать вопрос о стабильном и
долговременном транзите регулярных крупных
партий машиностроительной продукции на дальние
расстояния по морю.
Для этих целей дешевле
использовать крупные океанские суда, которые
могут заходить только в глубоководные порты.
Близ Беларуси находится всего семь таких
глубоководных портов: Гданьск, Гдыня,
Калининград, Балтийск (возле Калининграда),
Мууга, Санкт-Петербург и черноморская Одесса (с
Ильичевском). Лишь эти порты в состоянии
принимать суда с осадкой в 15 метров (максимально
возможная осадка для допустимая для прохода по
Зундскому проливу в Балтийское море) стран.
Остальные порты рассчитаны на корабли с осадкой
около 10 метров.
Мууга и Петербург находятся
вдали от Беларуси и потому маловероятна
серьезная белорусская деятельность через них.
Одесса - зачастую перегружена. Калининградские
порты - к сожалению, длительное время были в
основном военными базами и у них пока неразвита
торговая инфраструктура. Потому наиболее
вероятно, что для транспортировки крупных партий
грузов Беларусь будет склоняться к Гдыне и
Гданьску, а для транзита небольших партий,
особенно на близкие расстояния - к портам Латвии
и Литвы.
В любом случае - Беларусь исходя
из ее транспортных потребностей не
заинтересована ни в какой форме обострения
политических проблем с соседними с нею
приморскими государствами. Более того, чем
значительнее будет транзит Беларуси через
соседние порты, тем более республика будет
интегрироваться в региональные экономические и
политические структуры, а - через них - получать
дополнительные точки соприкосновения с
политическими интересами Европейского Союза.
Брестский транзит
Самой сложной внутренней
задачей Беларуси, связанной с ее транспортной
сетью, вероятно, является функционирование
комплекса пограничных переходов в районе Бреста.
Эти переходы сегодня работают с крайней
перегрузкой. Временами автомобильные очереди
достигают на 20 - 30 км длины. Ситуация дошла до
того, что вопрос урегулирования проблемы
Брестских переходов в ноябре 1995 года обсуждался
даже на уровне премьер - министров двух стран.
В этой проблеме словно
концентрируется все значение еще
немодернизированной магистрали Берлин - Москва
для нестабильного постсоветского политического
пространства восточной части Европы и место
Беларуси на этом фоне.
Прежде всего, надо помнить, что
после заключения между Беларусью и Россией
таможенного Союза резко вырос поток европейско -
российского транзита через Беларусь. Точные
цифры о доле Беларуси в этом транзите привести
сложно, так как сложно его учесть. Но высокие
российские чиновники (вице-премьер А. Чубайс)
иногда утверждали, что эта доля доходит даже до 70
процентов.
70 процентов - это, вероятно,
преувеличение. Или, по крайней мере, эта цифра не
может быть реальной с учетом поставок на Запад
российского топлива. Но, в любом случае, речь идет
о заметных поставках и прежде всего в российскую
столицу.
Так, известно, что доля
западного продовольствия в потреблении Москвы
колеблется на уровне 40 - 60 процентов. Вряд ли
будет преувеличением утверждение, что большая
его часть доставляется в Москву через Беларусь
по железной дороге.
Производство продуктов в России
и других странах СНГ неумолимо падает. Машинный
парк в сельском хозяйстве изнашивается,
удобрений в почвы кладется все меньше, а стариков
в деревнях становится все больше. Никакие
протекционистские пошлины, введенные в начале 1995
года в России ситуацию принципиально изменить не
могут. Значит логично сделать вывод, что вопрос о
поставках западного продовольствия в Российскую
Федерацию будет постоянным камнем преткновения
в политической борьбе в этой огромной стране. А,
значит, быстрая или медленная работа в Бресте,
например, пункта по перестановке вагонов с
западной колеи на восточную может существенно
влиять на розничные цены на продовольствие и на
политические симпатии по крайней мере населения
Москвы.
Беларуси непосредственно
касается и один из самых крупных американских
проектов по увеличению поставок в страны СНГ
зерна и других видов продовольствия. В порту
Гданьска самым крупным проектов, вероятно,
является зерновой терминал мощностью в три
миллиона тонн зерна в год. Он должен быть введен в
строй к концу 1997 года.
Украина покупателем этого зерна
наверняка не будет. Даже в 1995 неурожайном году
Киев запланировал продажу свыше двух миллионов
тонн зерна. Вероятно, при всех проблемах, Украина
будет обеспечивать себя зерном сама.
Американские же поставки могут быть направлены
только в Россию через Беларусь прежде всего по
трассе Берлин -- Москва.
А, значит, Беларусь должна будет,
как минимум обеспечить безопасный транзит этого
продовольствия в будущем в Россию или иметь
проблемы с русским руководством, каким бы
близким оно ни было Минску по идеологии...
