ЕВРОПЕЙСКАЯ
ДИЛЕММА
Борьба между Вентспилсом и
Питером за российскую нефть выходит на финальную
стадию
1996 год имеет все шансы стать
последним годом безвременья, в котором
находилось пространство бывшего СССР после
начала "Перестройки". В 1997 году должны
начать действовать первые очереди крупнейших
проектов, от которых зависит будущее экономики
всей Европы: трубопроводы Ямал-Запад,
трубопроводы от месторождений Каспийского моря
к черноморским портам, в сентябре 1996 первая нефть
пошла по "обходному" вокруг Босфора и
Дарданелл нефтепроводу от болгарского порта
Бургас до греческого порта Алексондруполис. В
числе этих важнейших проектов находится и
инфраструктура, призванная обеспечить доставку
в Европу топлива из Тимано-Печерской нефтяной
провинции. Возможно, Тимано-Печера -- наиболее
мощный сырьевой проект Запада в России.
Впрочем, в этом проекте еще нет
окончательной ясности. Еще не закончена борьба
вокруг вопроса о том, какой путь станет для
печерской нефти главным. Между собою конкурируют
два основных проекта. И реализация обоих этих
проектов должна начаться в 1997 году.
Первый - Россия строит два новых
нефтяных порта в районе Петербурга: близ города
Приморск (севернее Питера) и в бухте Батарейная в
Ломоносовском районе ленинградской области
(практически в самом Петербурге).
ТЕРМИНАЛ В ПРИМОРСКЕ. В состав
международного акционерного общества по
строительству порта в Приморске, мощность
которого составит 19 млн.тонн нефти и 4 млн. тонн
нефтепродуктов в год российские компании
"Коминефть", "Башнефть",
"Транснефть", шведская Larsen (она готова
участвовать в погрузке нефтепродуктов), одна из
норвежских компаний, американо-французская FMC и
турецкая строительная ATA. Предварительная
стоимость проекта составляет $605 млн. Ожидается,
что консорциум приступит к реализации проекта
уже в конце 1996 года.
В целом сооружение порта
потребует не менее $3.5 млрд. Согласно уточненному
технико-экономическому обоснованию проекта
сооружения порта, к 2005 году за счет пуска базы и
терминала нефтепродуктов мощность порта должна
увеличиться до 29 млн.тонн в год, а к 2010 году с
подключением газового терминала - 45 млн.тонн
сырья в год.
Порт будет едва ли не самым
глубоководным на Балтике (глубина 20 м) и будет
рассчитан на прием судов, дедвейтом до 150 тыс.
тонн. Общая стоимость порта оценивается в $523 млн.
При этом, основные затраты пойдут на
строительство нефтепровода из Торжка,
протяженностью 800 км, который обеспечит поставку
сырой нефти непосредственно к нефтебазе.
Стоимость строительства нефтепровода
оценивается в $240 млн. Нефтебаза, мощностью 1
млн.куб.м, обеспечит хранение нефтепродуктов,
которые будут поставляться по ветке
продуктопровода протяженностью 900 км. Из
Ярославля.
ТЕРМИНАЛ В БУХТЕ БАТАРЕЙНОЙ.
Строительство терминала, предназначенного для
перегрузки нефтепродуктов, намерена осуществить
нефтяная компания "Сургутнефтегаз".
Согласно разработанной программе, строительство
первой очереди этого порта продлится с 1996 по 1999
год. Мощность порта должна составить 7.5 млн. тонн
нефтепродуктов в год, планируемая пропускная
способность всего порта - 15 млн. тонн. Стоимость
его оценивается в $220 млн.
Для этого российское
правительство разрешило компании
экспортировать в 1996-97 гг. 10 млн. тонн нефти сверх
объемов, предусмотренных в установленном
порядке. После постройки терминала НК
"Сургутнефтегаз" станет одним из его
основных акционеров, а также координатором по
поставкам нефтепродуктов на этом направлении.
Порт будет рассчитан на прием судов
грузоподъемностью от 16 до 40 тыс. тонн.
Одновременно с началом
строительства терминала Петербургский филиал
"Сургутнефтегаза" приступит к
проектированию нефтепродуктопровода от
нефтеперерабатывающего завода в Киришах до
Батарейной. Длина будущего трубопровода может
колебаться, в зависимости от экологических
факторов, от 260 до 320 км.
Кроме того, финская нефтяная
кампания Neste предлагает провести трубопровод
мощностью к финскому порту Порвоо и начать
экспорт нефти через него еще до того, как будут
построены порты в районе Питера. Здесь же
располагается нефтеперабатывающий завод,
который Neste желала бы расширить за счет поставок
на него северной нефти.
Свой проект присоединения к
Питерскому нефтяному окну предлагает Эстония.
Летом 1996 года российская НПК "ЛУКойл" и
датская фирма Eurodek получили право на
строительство терминалов для перевалки жидких
химических грузов (ЖХГ) и нефтепродуктов в
крупнейшем порту Эстонии "Мууга" (Muuga). Ее
сооружение предполагается завершить через
полтора года, после чего будет обеспечена
перевалка до 1,5 млн. тонн в год ЖХГ и
нефтепродуктов. В дальнейшем мощность первой
очереди будет увеличена до 2,5 млн. т грузов в год.
С помощью "ЛУКойла" и
некоторых других кампаний, заинтересованных в
освоении Тимано-Печерского нефтяного бассейна
Эстония желала бы также построить нефтепровод от
НПЗ в Киришах Ленинградской области к порту
Мууга.
По уже имеющимся
предварительным проектам, нефтепровод длиной 425
км может пролегать рядом с уже существующей
трассой газопровода, принадлежащей РАО
"Газпром". Стоимость строительства данного
объекта оценивается приблизительно в $1 млрд.
Планируемая пропускная способность составит 20-25
млн. тонн в год.
Кроме того, планируется
возведение в районе эстонского порта
нефтеперерабатывающего завода мощностью 2-5 млн.
тонн светлых нефтепродуктов в год.
Иными словами, в следующем году
мы можем оказаться свидетелями стремительного
формирования в восточной части Балтийского моря
комплекса нефтяных портов, которые после полного
ввода в действие через 5-10 лет будут способны
экспортировать около 60 млн тонн нефти в год.
Сегодня через Балтийское море на Запад
"уходит" всего около 35 млн тонн (в основном
через Вентспилс) российской нефти и
нефтепродуктов.
Одновременно с Питерским
проектом реализуется конкурентный ему план,
который непосредственно затрагивает интересы
Беларуси. Он опирается на идею расширения
пропускной способности порта Вентспилса в
Латвии.
Сегодня Вентспилс -- самый
крупный нефтяной порт Балтийского моря. Мощность
его экспортных терминалов составляет порядка 36
млн тонн нефти в год. Второй по мощности
балтийский нефтяной порт -- Гданьск -имеет
пропускную способность в 20-25 млн тонн в год. Кроме
нефти, через Вентспилс экспортируется калийная
соль (в основном из Беларуси) и некоторые другие
преимущественно химические грузы. Свыше 70
процентов грузооборота порта приходится на
нефть и нефтепродукты. Нефтепродукты в основном
поступают из Новополоцкого НПЗ.
Кстати, интересно, что сам город
Вентспилс очень невелик - около 40 тысяч человек
населения. То есть проблем портового города с
организованной преступностью и тому подобными
проблемами здесь практически нет.
В соответствии с планами
реконструкции порта в течение ближайших 15 лет,
его грузооборот существенно увеличится. В 1995
году грузооборот порта составил 25 млн. тонн, в 1996
(в соответствии с планом) - 36 млн., к 2000 году - 49 млн.
тонн, к 2005 году - 64 млн. тонн, к 2010 - 82 млн. тонн.
Наибольшие инвестиции в
развитие порта в размере $100 млн., как планируется,
должны прийтись на 1997 год. Главными проектами
развития порта являются расширение и углубление
подходных морских и речных путей, реконструкция
одного из нефтепирсов для прохождения судов
грузоподъемностью до 150 тыс. тонн, строительство
причалов для судов типа ro-ro и терминалов для их
обслуживания.
В основе расчетов Риги лежит
одна простая мысль: так или иначе, а
непосредственная коммерческая отдача от двух
нефтяных портов придет далеко не сразу. А деньги
на их строительство России и различным нефтяным
кампаниям придется выкладывать уже сейчас. Будь
Россия экономически мощным государством,
геополитические выгоды от существования ведущих
нефтяных портов именно на российской территории
несомненно превзошли бы в глазах Москвы
неудобство долговременных инвестиций в
строительство портов на пустом месте. Однако РФ
сегодня - государство небогатое и потому
предлагаемые Вентспилсом по сути демпинговые
цены на использование своих портовых мощностей -
могут стать действительно серьезным аргументом
в развернувшейся борьбе.
По оценке мэра Вентспилса
А.Лембергса модернизация терминалов и порта
этого города потребуется в три-четыре раза
меньше инвестиций, чем в строительство новых
нефтепроводов к Питеру. По данным мэра, чтобы
инвестиции в модернизацию порта и строительство
нефтепровода окупились за одинаковый промежуток
времени, тариф на прокачку нефти через Вентспилс
должен составлять $6.5 за тонну, через Приморск и
Порвоо - $13 и $16 соответственно.
Разница, безусловно,
разительная.
Впрочем, подобного уровня
дилеммы: российский Питер - ведущий порт Балтики
или латышский Вентспилс не решаются силами
небольших государств типа Латвии. И
экономическая целесообразность при этом
является не самым главным аргументом. На самом
деле речь идет о выборе между разными
конфигурациями экономической инфраструктуры в
масштабе практически всей Европы.
Питерский проект отражает
интересы:
— Высшего Российского
руководства. Ему более выгодно осадить часть
инвестиций (то есть в скрытой форме доходов от
эксплуатации российских же месторождений нефти)
Западных корпораций в инфраструктурные объекты
на территории России, нежели допустить экспорт
печерской нефти напрямую через морской терминал
на Баренцовом море, который пытались и все еще
пытаются "пробить" участники
Тимано-Печерского нефтяной кампании (ТПК). В.
Черномырдин, что называется "лег костьми",
но строительства терминала на Баренцовом море
для печерской нефти не допустил.
— Регионального питерского
лобби, которое сегодня заинтересовано в притоке
в регион внешних инвестиций, чтобы хоть в
какой-то мере компенсировать потери от падения в
районе Петербурга военных производств. ВПК ранее
составлял основу питерской промышленности.
— Крупных транснациональных
корпораций, коммерческие интересы которых в
континентальной части Восточной Европы
относительно невелики. Те же AMOCO, Exxon или Texaco
влиятельны где угодно, но только не в Беларуси,
Польше или Северо-Западной России. Вероятно,
потому эти корпорации заинтересованы в такой
простой форме эксплуатации российских ресурсов,
как экспорт преимущественно сырой нефти.
— Скандинавских государств, в
основном интересы Финляндии и Дании, а также -
Эстонии, которые смогут за счет роста морского
транзита через их территории резко поднять свои
доходы. Свою долю от строительства портов
получат строительные фирмы Швеции и Дании. Да и в
целом перерабатывающая промышленность
Скандинавских стран окажется поблизости от
очень интенсивных потоков российского сырья, что
не может не способствовать росту экономики в
регионе.
Альтернатива Петербургскому
окну - "окно" в Вентспилсе. Часть интересов
заинтересованных в Питерских проектах сторон
вполне могла бы вписаться в конфигурацию
"Вентспилсской" команды.
Вероятно, такими силами в первую
очередь будут нефтяные корпорации и регионы,
которые находятся на пути возможного транзита
печерской нефти к Вентспилсу. Сегодня нефть в
этот порт подходит двумя путями: по железной
дороге (преимущественно через Беларусь, ибо
прямое сообщение между Латвией и Россией
проходит либо через Эстонию, либо по
железно-дорожной ветке значительно более слабой
по пропускной способности, нежели та, которая
проходит через РБ) -- до 20 процентов нефтяного
транзита в 1995 году, и по двум трубопроводам (нефте
и продуктопроводу), которые идут к Вентспилсу
через Литву от Новополоцка. Трубопроводы к
Новополоцку подходят в основном из региона
Самары. А уже к комплексу НПЗ вокруг Самары - из
Западной Сибири и других нефтедобывающих
регионов. Согласно принятому в Латвии проекту
расширения порта Вентспилса предусматривается
не строить новые трубопроводы, а модернизировать
ныне существующие, возможно, лишь проложив вдоль
двух ниток от Новополоцка дополнительную третью.
То есть несложно определить
потенциальный состав "Вентспилсской
команды" и примерные направления ее возможных
действий.
Развитие Вентспилса в
противовес Питеру может так или иначе отвечать
интересам:
1. Латвии, в меньшей степени -
Литвы (о Литве разговор необходимо вести особый).
После краха промышленности в Латвии
единственным источником ее экономического роста
остался транзит. Это настолько осознанно
латвийским обществом, что ныне нет ни одной более
менее влиятельной партии, которая бы выступала с
позиций автаркии или жесткого откола на Запад,
столь популярных в этой стране в годы
"песенной революции" 1990-1991 годов.
Несомненно, в первую очередь развитие нефтяного
транзита выгодно славянскому населению этой
балтийской страны. Преимущественно российский
транзит резко уменьшает давление на славян со
стороны правых радикалов и антиславянские
настроения в Латвии вообще. Кроме того, сам по
себе экономический кризис в этой стране больнее
всего бьет по славянам, которые ранее были заняты
преимущественно в крупной промышленности.
Экономическая стабилизация на базе развития
транзита может резко облегчить их положение.
2. Беларуси, которая также сможет
"пожать" свою долю транзитных платежей и
инвестиций на пути увеличившегося потока нефти в
Вентспилс. Главное же - Беларусь сможет увеличить
нефтепереработку на крупнейшем в бывшем СССР НПЗ
в Новополоцке.
Наращивание нефтяного транзита
через Петербург создает условия для расширения в
районе этого города системы нефтепереработки.
Уже сейчас, хотя никаких портов здесь еще нет,
предполагается расширение НПЗ в Киришах под
Питером, строительство небольшого НПЗ в Эстонии,
увеличение нефтепереработки в южной Финляндии. И
это естественно, ибо экспорт нефтепродуктов
гораздо выгоднее экспорта сырой нефти. Однако
Новополоцкому НПЗ подобные коммерческие
предприятия очевидно невыгодны.
3. Самаре и Самарскому региону
вообще, ведь по уже существующим трубопроводам в
Вентспилс сможет пойти и продукция переработки
местных НПЗ.
4. Некотором крупным российским
нефтяным кампаниям, прежде всего ЮКОСу, который с
1995 года практически владеет всеми тремя НПЗ
Самарской области, имеет влияние на Новополоцкий
НПЗ и выступает одной из нескольких российских
кампаний, получивших доступ к Тимано-Печерскому
нефтяному месторождению.
В политическом плане
Вентспилсская альтернатива фактически
предлагает России особо близкие политические
взаимоотношения с Беларусью, Латвией, Литвой,
возможно, с некоторыми другими
центральноевропейскими государствами вместо
развития Питерского порта в крупнейший
транспортный узел Восточной Европы и особо
близких политических отношений со
Скандинавскими странами.
Дабы определить, какой из
вариантов более жизнеспособен и оптимален для
Беларуси, вероятно, надо обратиться к проблеме
самого Тимано-Печерского нефтяного
месторождения. Сколько там нефти? Только ли о
печерской нефти идет речь? Какое значение может
занять северная нефть в топливных интересах
Запада и России? Насколько эти проекты вообще
серьезны?
Под Тимано-Печерским нефтяным
бассейном обычно понимается территория на
северо-восток от Архангельска. Сколько в этом
регионе нефти, точно неясно. Разные эксперты дают
разную цифру: от 700 млн до 2 млрд 400 млн тонн. Не
исключено, что в разных случаях разная цифра
получается из-за учета в качестве территории
нефтяного бассейна разных площадей. Как бы то ни
было, а на тендер Москва выставила участки с
совокупными разведанными запасами нефти в
примерно до 700 млн тонн.
Борьба за разработку этих
месторождений велась давно. В основном между
французскими и американскими нефтяными
кампаниями.
20 декабря 1995 года Французская
акционерная нефтяная компания Total подписала с
Россией Соглашение о разработке Харьягинского
месторождения. Это Соглашение предусматривает
разработку объектов на месторождении в течение 33
лет. Планируемая добыча по контрактным объектам
составит 34 млн. тонн нефти. Соглашение с Total и
"положило начало крупнейшему проекту освоения
Тимано-Печорской провинции". В разработку
Харьягинского месторождение Total планирует
инвестировать $1 млрд.
Раздел "прибыльной нефти"
(оставшийся после возмещения затрат объем
продукции) будет осуществляться на основе
скользящей шкалы в зависимости от внутренней
рентабельности проекта. В соответствии с
соглашением, по мере увеличения рентабельности
проекта с 17.5% до 25% доля России возрастет с 50% до 75%.
В результате реализации проекта Россия
рассчитывает получить $2.5 млрд.
Среди американских корпораций
первой в регионе была, вероятно, Conoco, создавшая в
1991 году с российским предприятием
"Архангельскгеологодобыча" одно из первых в
России нефтяных СП Polar Lights. Кампания готова
инвестировать здесь 2-3 млрд долларов в
месторождения, разведанные запасы которых
составляют около 130 млн тонн нефти. Вложения
компании в регионе уже составили $400 млн.
В состав Тимано-Печерской
Кампании (ТРК), созданного в апреле 1994 года для
добычи углеводородного сырья на одном из
участков Тимано-Печорской нефтегазоносной
провинции к северо-востоку от Архангельска с
запасами нефти в объеме более 700 млн. тонн, в конце
концов вошли американские Texaco, Exxon и Amoco,
норвежская Norsk Hydro и российская "Роснефть".
Президент ТПК Том Хейзен (Thomas
Hazen) не раз заявлял, что в случае подписания
соглашения общая прибыль участников от
реализации проекта составит около $47 млрд., из
которых $25 млрд. составит доля российской
стороны. Общие затраты консорциума в освоение
месторождений в течение 50 лет превысят $50 млрд.
Французские кампании действуют
в этом регионе в основном самостоятельно.
Самое интересное, что нефть-то
предполагается поставлять отсюда
преимущественно в Германию и даже
технико-экономическое обоснование всей
Балтийской Трубопроводной системы осуществляла
немецкая фирма Dorsch Consult.
Финансировать строительство
необходимой инфраструктуры вызвались и
некоторые немецкие банки. Конечно, немецких
денег будет недостаточно, но интересен сам
момент: французы и американцы стремятся получить
контроль над источниками сырья, которое будет
обеспечивать нормальное функционирование
немецкой промышленности. Этот факт позволяет
делать огромное количество политических
выводов, но, в любом случае, очевидно, что
Германия из-под контроля стран-победительниц во
Второй Мировой Войне в ближайшее время не выйдет.
Борьба между французами и
американцами продолжается до сих пор, хотя
теперь уже очевидно, что ведущую роль в проекте
все-таки сохранят за собой янки. Тамано-Печерская
Нефтяная кампания, представляющая интересы
иностранных участников проекта в основном
состоит из американских корпораций и
обслуживает их интересы.
Впрочем, относительно
инфраструктуры и американцам и французам
приходится между собой кооперироваться. Иного
выхода просто нет - Печера - регион сложный и в
одиночку нефть отсюда вывести ни одна из сторон
не сможет.
Чтобы был понятнее масштаб
Тимано-Печерского проекта, припомним:
разведанные запасы нефти в регионе Каспийского
моря, из-за которых вот уже около 10 лет идет столь
громкая и скандальная борьба оцениваются
примерно также, как и Тимано-Печера -- от 700 до 2400
млн тонн. Причем наиболее актуальные ныне в
политическом плане азербайджанские и казахские
(Тенгиз) в совокупности оцениваются как все те же
примерные 700 млн тонн.
Каспийскую нефть то же
предполагается транспортировать в основном в
Европу. Правда, прежде всего каспийское топливо
пойдет в Геную и наполнит собою Балканы и Южную
Европу, а Печерская -- Германию и соседние с нею
центральноевропейские страны.
Однако и это не все -- поблизости
от Тимано-Печерского нефтяного бассейна
находится еще как минимум два неразработанных
мощнейших месторождения. Это - Приобское
нефтяное месторождение и газ и нефть на шельфе
Баренцова моря. По некоторым данным ничуть не
меньшие запасы топлива содержаться и на шельфе
моря Лаптевых, но нефть моря Лаптевых пока нигде
в коммерческих проектах не фигурирует. Вероятно,
из-за крайней сложности добычи и
транспортировки. А вот Приобское месторождение и
шельф Баренцова моря -- это проекты, которые уже
форсируются на полную катушку.
Не будем останавливаться на
этих проектах подробно. Они настолько значимы,
что требуют отдельного рассмотрения. Отметим
лишь общие параметры этих планов. Месторождения
на шельфе Баренцова моря оцениваются по-разному,
но в целом речь идет о невероятно больших цифрах.
В основном это - газ. Потому, естественно, в
основном на эти сокровища "садится"
"Газпром". Хотя основная битва за эти
ресурсы еще впереди. Сейчас главные действующие
игроки заняты Печерой и Приобским
месторождением. "Газпром" же уже заказывает
крупные танкера и присматривается к нефтяным
платформам. Единственное, в чем ныне актуальна
тема шельфа для остального мира -- это почти
однозначная предопределенность доставки сырья
на Запад отсюда все-таки морем сразу, безо всяких
трубопроводов. Хотя, в целом, и этот вопрос пока
открыт.
Разведанные запасы Приобского
месторождения оцениваются опять-таки во все ту
же чуть ли не сакральную цифру -- 700 млн тонн нефти.
Приобскую нефть предполагается
транспортировать в Европу. Расположено это
месторождение буквально по соседству с
Тимано-Печерским -- "сразу" за Северным
Уралом. А разрабатывать его подрядилась и уже
практически выиграла тендер кампания ЮКОС
вместе со все той же американской кампанией AMOKO!
Однако и это не все совпадения с
Печерой. Со стороны России право на разработку
Тимано-Печерского месторождения получили в
конечном счете четыре вертикальные кампании --
ЮКОС, ЛУКойл, КомиТЭК и Сургутнефтегаз. А
Приобского месторождения - практически один
ЮКОС. Причем раньше, чем ЮКОС вместе с едва ли не
самым близким партнером -- кампанией AMOKO --
добрался до своей части печерского пирога.
Конечно, сегодняшние поделы-переделы сфер
влияния на неразработанных месторождениях еще
не до конца стабильны. Многое еще может
поменяться. Однако даже из уже приведенного
списка видны некоторые структурные моменты,
интересные и Беларуси с точки зрения
притягательности для нее вентспилсского
варианта прохождения северной нефти на Запад.
Борьба вокруг альтернативы
Вентспилс-Петербург - это борьба не только за
нефть Печеры, как бы ни была Печера важна сама по
себе. Это борьба еще и, как минимум, за нефть
Приобья. А в совокупности нефть только этих двух
месторождений не менее, чем в два раза
превосходит природные ресурсы Каспийского моря.
Тот регион Европы, куда северная нефть придет
концентрированным потоком, имеет все шансы
рвануть в экономическом развитии куда быстрее,
чем многие другие европейские страны и региона.
Собственно мы это уже видим на примере проблемы
Питерских портов. Нефти еще нет, а планы
предполагают создание под нее самого мощного
порта в Европе после Роттердама и Лондона. И это
без учета Баренцова моря с его ресурсами.
Интересно, что с российской
стороны к разработке обоих месторождений имеет
прямое отношение нефтяная кампания, чьи базовые
нефтеперерабатывающие предприятия
непосредственно связаны трубопроводами с
Новополоцком и Вентспилсом - ЮКОС.
Технологически ЮКОСу сегодня проще "гнать"
нефть из Печеры и Приобья на Самару, а уж оттуда -
на Вентспилс. Кстати, именно это и пытается
открыто пробить Вентспилсский порт и
правительство Латвии. Вероятно, для того, чтобы
дополнительно привлечь ЮКОС
Латвия заключила с его
партнером кампанией AMOKO соглашение о совместной
разработке нефтяных месторождений на ее шельфе
Балтийского моря. Запасы нефти здесь по
сравнению с севером России невелики, но важно
политическое значение, которое таким образом
приобрела на Балтике AMOKO. Чтобы закрепиться на
Балтийском шельфе AMOKO должна стать одним из
действующих лиц в пограничном споре между
Латвией и Литвой. Дело в том, что морская граница
между этими странами точно не определена и по той
трактовке пограничной зоны, которую предлагает
Латвия, Литва может лишиться юридической
возможности построить нефтяной терминал в
Бутинге. Бутинга -- местность в двух километрах от
границы Литвы с Латвией. Вильнюс желает создать
здесь не только отпускной, но и приемный
нефтетерминал мощностью около 10 млн тонн нефти в
год. То есть Литва теоретически может открыть
путь в Среднюю Европу для нероссийской нефти и,
одновременно, создать конкуренцию Вентспилсу в
вывозе уже российской нефти в Европу.
Конфликт между странами ныне
острый, вплоть до временного отзыва послов.
Американцам же предлагается занять сторону
более сильной участника.
Привлекает ЮКОС (как и ЛУКойл) и
Беларусь. Именно этим корпорациям предоставлены
значительные права в Новополоцком НПЗ. С точки
зрения стимулирования интереса нефтяных
магнатов к пути Печера-Вентспилс - шаг был явно
удачный.
Вероятно, далее стоит ожидать
новых "шагов" РБ в этом направлении. Тяжело
сказать какими конкретно они могут быть.
Белорусское противодействие
Питерскому проекту вовсе необязательно может
принимать какие-то конфликтные формы. Все первое
полугодие 1996 года ТЭК был наполнен слухами об
объявленных белорусско-российской нефтяной
кампанией "Славнефть" планах объединения в
той или иной форме с Сургутнефтегазом. А тот,
кстати, именно в начале 1996 года был буквально
атакован ЛУКойлом и ЮКОСом, добившихся права на
ведение широкомасштабной деятельности в
Петербурге. До того Сургутнефтегаз был в этом
городе монополистом на поставки нефтепродуктов
и именно в его ведении закреплялся по крайней
планируемый порт в бухте Батарейная. После
прихода в Питер ЛУКойла с ЮКОСом и относительно
порта стали возможны варианты.
В случае объединения
Сургутнефтегаза со "Славнефтью" ЮКОС и
ЛУКойл, вероятно, были бы от Питера отстранены, а
затем белорусско-российский концерн попытался
бы добраться и до позиций этих кампаний в
Тимано-Печере и Приобье. Интересная шла борьба на
фоне политических шагов белорусского Президента
как раз в те же месяцы по сближению именно с
Петербургским руководством. Впрочем, с точки
зрения национальных интересов РБ такой вариант
все же был бы не самым оптимальным, так как любые
доходы "Славнефти" не могли бы
компенсировать потерь от возникновения портов
именно в районе Питера.
Куда реальнее выглядят менее
авантюрные проекты, когда Беларусь, Латвия, в
меньшей степени Литва стремятся обеспечить
российским кампаниям более льготные условия, чем
те, которые обещает Питер. Скажем, намеченную
ныне реконструкцию Вентспилсского порта без
копейки привлеченных из российского бюджета
денег.
По этому вопросу есть самые
разные алгоритмы решения. Скажем, в ходе
мартовского 1994 года визита в Минск латвийского
премьер-министра Биркавса было заключено
соглашение, открывавшее возможность к обмену
части акций Новополоцкого НПЗ на часть акций
расширявшегося Вентспилсского порта. Никто те
соглашения официально пока не отвергал.
Тяжело судить, как получится на
деле, но совсем не исключено, Минску удастся
завернуть хотя бы часть этого потока на Беларусь.
А далее, не исключено, - дополнительно пустить
один-два новых магистральных нефтепровода от
Новополоцка на Польшу, скажем, вдоль зон
отчуждения ямальских газопроводов (в России) на
сегодня нищую и стагнирующую Центральную Европу.
Все равно Балтика столь мощного
экологического удара, как существование двух
питерских, одного финского, нефтяного порта
Гданьска (20-25 млн тонн нефти в год) и расширенного
Вентспилса не выдержит. Две-три аварии
100-тысячных (тонн) танкеров в Зундском проливе и
Дания устроит Европе такой скандал, что
ограничения Турции в Босфоре и Дарданеллах всем
покажутся сущей мелочью. В результате все равно
придется строить обходной магистральный
трубопровод. Не лучше это сделать сразу? У
Беларуси за спиной в отстаивании своего
направления для северного транзита сегодня не
только Латвия и Литва, но, по большому счету - вся
Центральная Европа...
