ТОК на ГУПе
Как зарабатывают без криминала

Когда российский законодатель предусматривал такую организационно-правовую форму, как ГУП (государственное унитарное предприятие), то, быть может, он мечтал о предприятиях, которые никогда не должны быть приватизированы и будут ведать тем имуществом, которое никогда не подпадёт под «продажу родины», а на веки вечные останется государственным. Но российский обыватель точно знает: заработок, превосходящий уровень ларька с оптовки, в России можно поиметь только на «нецелевом использовании» госбюджета (есть такой эвфемизм для воровства) или же на каких-нибудь налогово-таможенных льготах.
Помните, несколько лет назад авиарейсы откладывались «из-за отсутствия топлива»? На Сахалине топливные воины давно отшумели. На прежнего директора аэропорта Владимира Багрова как водится завели уголовное дело, а ГУПом «Аэропорт Южно-Сахалинск» пришла командовать бригада менеджеров, приближённых к губернатору Игорю Фархутдинову. Первым делом взялись за топливо: деньги на кону немалые: один только Ил-96, уходящий на Москву, заливает в свои баки 78 тонн керосина на US$ 30,5 тыс. (включая услуги по заправке). Раньше каждая авиакомпания работала со своим поставщиком горючего (ТДК «Восток», «Онега», «Роснефть»), а хранила его на своём виртуальном счёте, «на карточке», в танках аэропорта. Новая команда менеджеров во главе с гендиректором Андреем Лобкиным решила эту вольницу упорядочить. Но сам аэропорт торговать топливом не стал - как водится, была создана буферная фирма - ЗАО «Топливо-обеспечивающая компания» (ТОК), у которой всем авиакомпаниям и было предписано впредь покупать керосин.
Весьма красноречив учредительный договор ТОКа (свидетельство о регистрации № 2790 от 13.03.01.): уставной капитал, словно по Ильфу и Петрову, сложился из «офисного стола» за 4 тыс. руб. и пяти «офисных стульев» по 800 р. за штуку. Всё! Впрочем, в одном из стульев, наверное, лежали чьим-то фамильные брильянты, потому что теперь ТОК владеет 12 единицами транспортной техники, строит возле аэропорта бензоколонку (это уже для автомобилей, а не самолётов), арендует у ГУПа «Аэропорт» 480,3 м2 помещений. Причем этому ЗАО, сидящему на пяти стульях, кругом все должны: например, на 30.06.02. семь авиакомпаний задолжали ему за топливо US$ 294 тыс., да и сам ставший донором ГУП должен своей «дочке» 3,6 млн. рублей.
Учредителями ТОКа стали все свои: ГУП «Аэропорт Южно-Сахалинск», ГУП «САТ-Карго» (грузовое подразделение авиакомпании «Сахалинские авиатрассы»). Кстати, ГУПы не имели права выступать соучредителями коммерческой фирмы без разрешения Федерального органа по управлению госимуществом (ст. 295 ГК РФ, постановление правительства от 03.02.2000. N 104). Поэтому год спустя, 15.03.02. директор аэропорта Лобкин пишет письмо, в котором аннулирует своё участие в учреждении ТОКа. Так же поступил и директор второго ГУПа. Вносили ли ГУПы свои доли в уставной капитал ТОКа - неизвестно (если бы вносили - это квалифицировалось бы как превышение служебных полномочий), однако их директора утверждают что в реальности их доли оплатил третий учредитель - ЗАО «Вариант-ДВ», зарегистрированный во Владивостоке.
Несмотря на неудавшееся соучредительство, у «кормящих» ГУПов осталось достаточно рычагов влияния на топливную фирму. Так, учредитель «Варианта-ДВ» Алексей Чертенков является и генеральным директором ГУП «САТ-Карго». А гендиректором ЗАО ТОК назначили его родственника Чертенкова С.В. Руководство аэропорта на этот семейственный казус отвечает: «Ну и что? Ничего противозаконного! Неужели вы думаете, что не будь родственниками, они не смогли бы договориться?». И то верно: всё равно смогли бы.
Что же дало аэропорту создание посредника в виде ЗАО ТОК? Само собой, возросла цена на авиакеросин, и авиакомпании вынуждены были поднять цены на билеты. «Домодедовские авиалинии» даже написали открытое письмо жителям острова: «Новым руководством ГУП «Аэропорт Южно-Сахалинск» в нарушение существующих договоров... стали выдвигаться дискриминационные требования, толкающие авиакомпанию на резкое увеличение стоимости авиаперевозок... Суть сводиться к желанию руководства аэропорта принудить авиакомпанию приобретать топливо у структур аэропорта... по необоснованно завышенным ценам». Действительно, из четырех больших танков для хранения топлива аэропорт закрыл три якобы на ремонт. В итоге керосин по 8900 р. за тонну авиакомпания не завезла, а ТОК обеспечил ее «без ограничений» по 11500 р. за тонну. Началось закручивание и других гаек: ограничение приёма груза на рейс, аэропорт перестал работать ночью в регулярном режиме.
Андрей Лобкин на все эти факты отвечает: «Я должен сделать бизнес аэропорту, а не авиакомпаниям!» По расчётам аэропорта, пассажирский тариф до Москвы должен был вырасти всего на 108 рублей, а не на 1460. По мнению Лобкина, появление посредника в виде ТОКа позволило улучшить финансовые показатели аэропорта: раньше он вечно кредитовал авиакомпании, которые платили ему с опозданием, а теперь все долги висят на ТОКе, который с аэропортом рассчитывается вовремя. «Найдите еще такого посредника!», - восклицает директор. Выросли неснижаемые остатки топлива, решилась проблема нехватки оборотных средств и пр. Удивительно, но несмотря на те самые долги авиакомпаний (в среднем 12,1 млн. рублей за первые 6 месяцев этого года), рентабельность ЗАО ТОК, по словам Андрея Лобкина, составила аж 63%! При том, что рентабельность самого «материнского» ГУПа - всего 8% и с приходом Лобкина она снизилась - надо думать, в пользу тех самых «дочерних» ЗАО.
По действующему порядку цены на все сколько-нибудь значимые услуги ГУПов проходят сложную процедуру согласования (антимонопольный комитет, Минтранс и пр.). Но это касается лишь услуг по заправке, а также сбора за взлет/посадку, авиабезопасность («спецконтроль»), коммерческое обслуживание пассажиров и грузов. При этом по приказу Минтранса № 110 рентабельность не может превышать 20%. Втрое больший показатель действительно смотрится на этом фоне красиво. Тем более что ТОК ещё и платит аэропорту 5% просто за право работать под его»крышей». Но и этот процент, и аренда, идут почему-то не деньгами, а натурой, топливом. Обычно в бартере гораздо легче скрыть подлинные объёмы.
Раньше, по мнению опытных людей, бизнес в ГУПе строился следующим образом: директор закупал у кого-то топливо, а «откат» получал за эту госзакупку наличными, себе в карман. Схема опасная, могут посадить. Схема с частным посредником как бы легализует этот откат: ничего нарушающего букву закона в ней нет, есть только решения, которые не примет ни один чиновник без коррупционной заинтересованности, которую никогда не докажешь. Например, на сдачу в аренду имущества ГУПа должно давать своё согласие Министерство имущества РФ. Но на Сахалине у него есть своё территориальное агентство, которое естественно полностью подконтрольно команде губернатора. Оно и дает разрешения - почему бы и нет? Захотело - и дало. Впрочем, эти договора аренды - единственная нить, связывающая ЗАО с материнским ГУПом. Поэтому Лобкин справедливо говорит: «Жаль, нет закона о концессиях». Тогда можно было бы с коммерсантов брать деньги не за аренду, а просто за право работать. То есть получить полностью законный «откат».
По пути, пройденному «Топливо-обеспечивающей авиакомпанией», руководители ГУПа пошли и в других сферах. Ликвидировали свою поликлинику, заключив коммерческие договора. Сдали в аренду цех бортового питания некому ООО «Торговая палата»: сразу откуда-то появились деньги, начался ремонт. Хорошо? Безусловно. Только имя инвестора почему-то называть не хотят. Принято аналогичное решение по гостинице. В конечном счёте, та же судьба ждет, видимо, и здание аэропорта. Вряд ли сдадут в аренду только взлётно-посадочную полосу и сигнальные огни. Во-первых, нельзя, а, во-вторых, кому они нужны?
Бывшие сотрудники государственного предприятия, пользовавшиеся авиационными льготами, стали теперь работниками частных ЗАО. Да и то - не все. Например, бывшему экспедитору цеха бортового питания Надежде Пальваль, проработавшей в аэропорту 17 лет, предложили побыть на выбор «Специалистом по связям с общественностью», (тут же приписано: «0,5 ставки, высшее гуманитарное образование», которого нет.), «авиатехником, пожарным-спасателем, слесарем-сантехником, кабельщиком-спайщиком». А потом сократили, как не имеющую спецподготовки. В кулуарах новое начальство про неё говорит: «Вы знаете, какие наличные деньги через неё проходили? 2,25 млн. рублей за 10 месяцев прошлого года! И наверняка не без потерь... А теперь у нас всё по безналу!» Таким образом, и в сфере бортпитания новому менеджменту аэропорта удалось убрать лишние концы, оптимизировать схему - которая тем не менее нисколько не лишает возможности «навара»: просто он теперь пойдёт по-умному и в новые руки. Добавим в скобках, что Пальваль - одна из тех, кто неоднократно жаловался в вышестоящие организации на действия нового руководства ГУПа...
Директор аэропорта Лобкин и его бывший начальник, гендиректор другого ГУПа - авиакомпании «Сахалинские авиатрассы» (САТ) Константин Сухоребрик не скрывают, что являются членами команды губернатора Игоря Фархутдинова. Они считают, что аэропорты вообще не должны быть федеральной собственностью: они должны принадлежать субъектам федерации и муниципальным образованиям: тогда и деньги на их ремонт и эксплуатацию найдутся. Возможно. Но работали бы эти менеджеры, скажем, у Пуликовского, или в Минимуществе - наверняка отстаивали бы прямо обратное. «Коммунисты!» - говорят новые сахалинские менеджеры про критиков своей экономической схемы. И по редкому на острове сотовому телефону назначают очередную деловую встречу в ресторане «777» - самом дорогом общепите Южно-Сахалинска, который заодно готовит САТу бортовое питание.
Аэропорт, как точка социального напряжения единственной островной области России, принёс новому директору Андрею Лобкину немалую известность. Из ситуации были выжаты все возможные PR-плоды. Например, захламлённый строительными лесами аэропорт, где отремонтированы только международный зал и бизнес-центр, с огромными очередями за багажом и на спецконтроль, выставили на конкурс... «Лучший аэропорт России» (победила, правда, Казань). Зато Лобкин, как и Сухоребрик, стал депутатом областной думы, которая в значительной мере контролирует островной бюджет.
Их коллега, зампредседателя комиссии по законности депутат Сергей Пономарев объясняет желание прийти в законодательную власть так: «Депутаты-бюджетополучатели нуждаются в губернаторе. Опыт показывает, что коммерсант, переставший быть депутатом, теряет шансы. Так, директор южно-сахалинского мясокомбината Василий Лацина в этом созыве проиграл выборы. И его бизнес тут же захирел: комбинат поставлен на торги и продается. Директор Корсаковского консервного завода Виктор Кудрявцев вынужден был уехать с острова (теперь он в Калининграде советник мэра по экономике - ред.): его завод обанкротился без бюджетно-бюрократической подпитки, когда директор перестал быть депутатом. Такие депутаты-совместители всегда голосуют за пролонгирование долгов бюджету или списывание бюджетных денег. Взять, например, аэропорт: ведь губернатором и решением думы на его реконструкцию выделено US$ 9,97 млн. из внебюджетного Фонда Сахалина». (Кстати говоря, эти средства пошли на ремонт здания, а реконструкция куда более важной в технологическом отношении взлётной полосы осуществлялась на жалких 7 млн. рублей федерального бюджета.)
В разговоре с корреспондентом «Новых Известий» директор аэропорта Андрей Лобкин не исключил, что на следующих выборах будет баллотироваться уже в депутаты Государственной думы. Критику в свой адрес он считает происками нынешнего депутата-коммуниста... И если планам команды Фархутдинова в этой части суждено сбыться - то, надо думать, сахалинский аэропорт станет-таки лучшим в России. Самое смешное - без всякой прямой уголовщины. На то и голова дана финансовым гениям.

  
"Новые Известия";
Южно-Сахалинск;
Август 2002