Мост на материк
На Сахалине продолжают дело тов. Сталина

Губернатор Сахалинской области Игорь Фархутдинов провёл в Южно-Сахалинске презентацию своего предвыборного PR-проекта. Масштаб поражает: до выборов ещё два года, но губернатор решил устроить богатую «свадебными генералами» научно-практическую конференцию, посвященную... строительству железнодорожного моста (или тоннеля) с материка на остров Сахалин. Если стройку начнут сейчас, то через два года, к выборам, она будет в самом расцвете сил. Тем самым возрождена к жизни одна из самых мрачных легенд сталинского гигантизма.

Сталинская стройка
Мечтали о сухопутном пути на Сахалин с 1892 года, когда купец Гудков предложил построить дамбу и написал об этом приамурскому губернатору А.Корфу. В 1915 году с подобной идеей выступал штурман дальнего плавания Н.Осташевский. Но дело сдвинул лишь Сталин. Вскоре после того, как он отвоевал у японцев южную часть Сахалина, он решил сделать из острова непотопляемый авианосец. В двадцатых числах марта 1950 года первому секретарю сахалинского обкома ВКП(б) Д.Мельнику позвонил Г.Маленков и срочно вызвал в Москву «по заданию тов. Сталина». 26 марта у отца народов собрались Маленков, Молотов, Берия, Каганович, Микоян, Булганин и Хрущев. Мельник потом рассказывал у себя в обкоме, как вождь «интересовался делами области, рыбными богатствами, запасами угля и нефти». В конце разговора Сталин спросил, как бы Мельник отнесся к строительству железной дороги с материка на остров. Мельнику ничего не оставалось, как сказать, что это - «давняя и единственная мечта сахалинцев». Он правда, сказал, что построить дорогу будет очень не просто. Сталин поставил точку: «Ну и что трудно. Надо будет - и построим». Кагановичу и Берии поручили подготовить вопрос к заседанию политбюро 3 апреля. 5 мая того же года закрытое решение Совмина о строительстве было принято: 428 км. новых железнодорожных путей на материке (от Комсомольска-на-Амуре), 380 на острове и 12-километровый (9 км. под водой) тоннель от мыса Лазарева в нынешнем Хабаровском крае до островного мыса с жизнеутверждающим названием Погиби...
Берия присутствовал на разговоре не зря: 12 мая 1950 года приказом МВД были созданы исправительно-трудовые лагеря и управления строительства № 506 в Александровске-Сахалинском и 507 в Де-Кастри на материке (кстати: следующий номер 508 достался управлению строительства другой авантюрной дороги Салехард-Игарка). Осенью прибыли первые партии заключённых. К началу 1951 года на стройке трудились и умирали уже 3758 зеков. За год добавилось ещё 9600, из них - 2268 женщин. Стройку торопили: по временным облегчённым нормам строили не только мосты и насыпь, но и жильё для работников: зимой зеки жили в «рубленных в забирку из жердей» землянках. Тем не менее до смерти Сталина не успели, и 20 апреля 1953 года стройка была приостановлена «в связи со значительным сокращением рабочей силы».
Сегодня, не считая достроенных в 1960-е - 70-е годы железнодорожных веток, не ведущих к проливу, от стройки остались только следы насыпей и дамб, да несколько разрушенных шурфов на берегах пролива: считается, что из-за того, что механизированный щит так и не прибыл, тоннельщики прошли лишь 700 метров наклонного ствола и 15 метров горизонтальной выработки: вручную. Но легенд ходило гораздо больше: якобы тоннель успели построить, якобы можно найти в него засекреченный вход и спуститься в царство Аида.

Что сейчас?
Существующая сахалинская железная дорога в основном была построена ещё японцами. Но на север от станции Победино, где до войны проходила граница, её тянули уже в советские годы, введя в строй последний участок (Альба - Ноглики) в 1979 году. Получилось от Корсакова до Ноглик в длину 654 км. - точно как от Москвы до Питера. Ширину колеи оставили прежней: 1067 мм. (Это уже не только, чем по всей России - 1520 мм., но и чем в Европе и Японии - 1435 мм.) Севернее Ноглик есть таинственная ведомственная узкоколейка, длиной под двести километров, принадлежащая не МПС, а «Сахалинморнефтегазу»: она идёт до Охи, строили её сталинские зеки и сейчас она не эксплуатируется; колея там ещё уже. От Охи до мыса Москальво, где Сталин планировал крупный порт, идёт короткий участок широкой российской колеи, тоже заброшенный.
Также законсервирован и частично разобран прямой путь из Южно-Сахалинска в Холмск, на паромную переправу: японцы проложили красивейшую и изобретательную в инженерном отношении дорогу кратчайшим путём через горы, но содержать тоннели островной администрации показалось дорого. Губернатор Фархутдинов обещал перед выборами восстановить этот участок в 2001 году, но так и не сделал этого. В итоге проехать по прямому пути сейчас нельзя: поезда в Холмск идут кружной дорогой восемь часов вместо двух, ещё больше увеличивая себестоимость перевозок.
Не считая пригородных «дизелей» и почтово-багажных поездов местного значения, на Сахалине ходит только один фирменный поезд № 1/2 «Южно-Сахалинск - Ноглики». 613 км. он преодолевает за 15 часов. Впечатление производит трогательное: такие же, как на материке вагоны, только новенькие («пять лет назад получили», - рассказывают гордые проводники), со всякими выдвижными лесенками и шкафчиками, надраены до блеска. Проводники стараются: железнодорожные перевозки на острове не являются таким же ширпотребом, как на материке.
В вагоне автору этих строк встретились какие-то бухгалтера из погранчасти, ехавшие в Ноглики с детьми покупаться недельку в тамошних горячих источниках. Они пили водку под морского гребешка и рассказали старую путевую байку: оказывается, местные станции в народе носят свои имена: «Хламск» (Холмск), «Провоняйск» (Паронайск), «Угледырск» (Углегорск). Относительно повезло только узкоколейной Охе: «Ну а Оха - красивый город, Оху ли не любить...»
Ночью, где-то между Восточным и Заозерным, поезд встал: на пути свалился пьяный «Камаз» (водитель заснул) - там автодорога (грунтовка), идет вдоль путей, а те в свою очередь непосредственно по берегу моря. Стояли шесть часов, до утра. Справа в десяти метрах - Охотское море, полоса светящейся пены у берега, шум прибоя. Проводница рассказывает: «Сегодня опаздывает второй раз за год. Помните, под новый год машина с подарками на переезде столкнулась?»
Утром поезд вяло пытался что-то нагнать. Но машинисты сказали: везде ограничение скорости: 50 - 60 км./ч. В вагоне-рестороне кончилась еда: за ночь скучающие пассажиры всё подмели; покормили сосисками с картошкой только детей: их везли со спортивных сборов и ради этого прицепили три нулевых вагона.
Поезд опоздал в Ноглики на пять с половиной часов. Ноглики - ближайшее место к сахалинским нефтеразработкам на шельфе. Именно отсюда работников знаменитых проектов СРП «Сахалин-1» и «Сахалин-2» возят вертолетами на платформу «Моликпак». За полчаса стоянки поезда (разгрузки на траву почтово-багажного вагона с чьим-то велосипедом и блоками «Кока-колы»), успеваешь сбегать в магазин за лапшой «Доширак» и плавленным сырком «Костромской»: вагон-ресторан наполняют продуктами только в Южно-Сахалинске, так что обратный рейс будет голодным. Местные ребята кричат дежурной по станции вдоль состава: «Любань, долго держать будешь?» - «Не: уже тормозим!» Значения этого профессионализма было не понять, потому что означало оно: «Вот-вот едем». В поезд сажает бригадирша проводников: «Пойдемте, я вас обелечу!» - и пунктуально взимает 634 рубля за купейный вагон.
В пустом и голодном вагоне-ресторане можно встретить американца с «Моликпака». Он философски пьёт третью бутылку пива «Балтика» и постоянно курит сигары. С надеждой заговоривает по-английски. Говорит, что сегодня - первое солнце, что он видит за три недели на «Моликпаке»... Буфетчица приглашает заходить по позже и даже обещает накормить своими личными пельменями. «Have a nice day», - говорим американцу. «Thank you», - отвечает он как-то эпически.

БАМ №2
Экономический провал БАМа на Сахалине предпочитают не вспоминать и прочат своим железнодорожным планам блестящее будущее. Первый приступ интереса к возрождению сталинского проекта соединения острова с материком случился около года назад: он был связан с именем тогдашнего министра МПС Николая Аксененко. Стройка планировалась им за счёт средств не федерального бюджета, а МПС (!), говорят, даже успели начать подготовительные работы. К тому был мощный стимул. Как сообщили «Новым Известиям» источники в МПС, Аксёненко планировал освоить основную часть средств через приближённую к нему фирму - финансово-промышленную группу «Балтийская строительная компания» (БСК). Этот монстр был создан для другой стройки века -высокоскоростной магистрали из Санкт-Петербурга в Москву (под тот же проект создавалось скандально известное РАО «ВСМ»). Сколько километров этой «магистрали» было построено в действительности - хорошо известно москвичам и питерцам, но средства ушли в песок немалые. Сахалинско-материковая стройка маниловского моста через пруд («а на мосту стоял бы торговец и продавал всякий нужный крестьянину товар») позволила бы закопать генподрядчику, которым при Аксененко почти наверняка стала бы БСК, US$ 2 - 4 млрд. И это по оценке группы разработчиков во главе с академиком Александром Гранбергом. Итоговые же суммы обычно заметно возрастают. При этом у БСК давно имелись конфликты с налоговыми органами: год назад она долго судилась с Адмиралтейской районной налоговой инспекцией Санкт-Петербурга: налоговики обвиняли БСК в занижении налогооблагаемой базы... В преддверии проекта будущий генподрядчик даже провел на Сахалине помпезную презентацию, но... Аксененко вскоре сменил новый министр. Видимо, БСК не входит в число его любимчиков, потому что про стройку забыли: мол, нет денег (для чужих их никогда нет).
И вот теперь про проект вспомнил губернатор Сахалинской области Игорь Фархутдинов. Мотивации здесь иные. Фархутдинов, видимо, прекрасно понимает, что почти все строительные подряды с их махинациями на «процентовках», завышениями объемов и прочими чудесами освоения бюджета достанутся подрядчикам с материка. Зато политические дивиденды получит губернатор: если прошлые выборы Фархутдинов проводил под флагом надвигающегося «нефтедолларового дождя» от проектов шельфовой добычи «Сахалин-1» и «Сахалин-2», а также под флагом создания собственной авиакомпании, способной возить островитян напрямую в Москву («Новые Известия» писали об этом 27.06. 02. и 18.07.02.), то в виду долларовой засухи и авиационного фиаско Фархутдинов, видимо решил на будущих выборах сконцентрироваться на железнодорожных перевозках. Транспортные проблемы всегда были предметом жизненного интереса для дальневосточников, и в этом смысле лучшего долгоиграющего предвыборного креатива, чем тарифы (которые якобы снизятся), вокзалы да мосты, для дальневосточного политика не найти.
Вообще-то научно-практическая конференция «Создание устойчивой транспортной связи Сахалин-Материк», с которой мы начали свой рассказ, делает ставку уже на железнодорожное сообщение от... Токио до Лондона. Первый этап - мост или тоннель между Сахалином и Хабаровским краем с подъездными путями, второй - тоннель на остров Хоккайдо (42 км. через пролив Лаперуза). Но экономические перспективы проекта более чем спорны. Дело в том, что грузопоток с острова на материк за последние десять лет снизился в 5 - 8 раз. Максимум был в 1988 году: 11,3 млн. т., минимум в 1999 году: 1,3. В 2001 - 2,5, а прогноз даже самих авторов проекта моста на 2040 год - всего 9, то есть меньше, чем в годы застоя. Надо сказать, что куда более оживлённые торговые нити связывают сегодня остров с Японией Кореей и Китаем: только 30% грузопотока на остров формируется вне дальневосточного региона.
С нынешними объёмами в принципе справляется введённая в строй в 1972 году паромная переправа Ванино-Холмск, обслуживающая 70 - 75% всего грузопотока. До неё грузы на остров и обратно переправлялись судами методом обычной «перевалки». Теперь они путешествуют не покидая железнодорожного вагона: это на порядок технологичнее. Но некоторые неудобства остались: во первых, тележки под вагонами надо менять на узкую островную колею, а во-вторых в зимнее время паромы могут простаивать из-за непогоды до четверти времени. Да и их парк требует обновления. Сейчас судов типа «Сахалин» - пять (от 1978 до 1992 года постройки). Срок их службы - соответственно до ода. То есть надо начинать строить новые. Стоит один паром до US$ 50 млн., таким образом, гипотетический мост обойдётся в 40 - 80 паромов!
Апологеты строительства моста тем не менее надеются на снижение транспортной составляющей в себестоимости сахалинской продукции, идущей на материк (сейчас, без моста, она доходит до 18%) и надеются на окупаемость инвестиций за 25 - 40 лет. А для пущей убедительности добавляют: если бы такими методами просчитывали строительство Транссиба, то его и сейчас, спустя 100 лет, строить было бы экономически нецелесообразно. Тем самым еще раз подчёркивается политический окрас мостового прожекта. Кстати, закруглились разговоры о стройке века мечтами на любимую российскую тему - о налоговых льготах: решили просить у правительства режим свободной экономической зоны, который за пару лет помог бы сахалинским Нью-Васюкам сравняться с Гонконгом и Сингапуром: якобы «мелкий японский бизнесмен одними сутками будет приезжать на Сахалин поездом, закупаться местным товаром и возвращаться восвояси».
В отличие от сталинского проекта, нынешние разработчики (ОАО «Мосгипротранс») рассматривая три варианта (тоннель, дамба с мостом и просто мост) рекомендуют всё-таки мост, который предлагают строить южнее сталинского тоннеля: от мыса Муравьёва до мыса Уанги. Экологические последствия этой стройки, её влияние на главное богатство здешних мест - морские биоресурсы ещё никто толком не оценивал, однако наиболее пагубным окажется скорее всего не это, а так называемая перешивка всей островной железной дороги на материковую ширину. Это почти равносильно новому строительству всей дороги и обойдётся (без участка Охи) минимум в 82,219 млрд. руб.
Несмотря на то, что островная железная дорога и так неплохо живёт (в 2001 году рентабельность грузовых перевозок по ней была 62%, а островной экономики в среднем - всего 3,5%), все жители острова хотели бы дальнейшего развития этого символа местной цивилизации. По крайней мере, новый PR-проект Фархутдинова на этой стадии поддерживают все его вчерашние враги: и экологи, безбожно критикующие его за разработку шельфовых месторождений, и оппозиция в местной думе, развенчавшая его авиационные афёры, приуроченные к прошлым выборам, и даже местные коммунисты, сориентированные на депутата Госдумы от Сахалина Ивана Ждакаева - все «за». Таким образом, новый предвыборный PR-креатив Фархутдинова следует признать крайне удачным (считается, что губернатору советует московская PR-компания «Никола-М»). Осталось только получить и взаимовыгодно освоить бюджетные денежки.

  
"Новые Известия";
27.07.02.